La infraestructura debe ser entendida como el cimiento que garantice la estabilidad de todos los elementos; factores necesarios para proporcionar la inversión, producción y crecimiento sano de las ciudades y sus habitantes. Dicho término se relaciona de manera directa al desarrollo de comunidades planeadas y las smart cities.
Las actividades delictivas están relacionadas con un diseño y gestión urbana deficientes.
La Ciudad de México puso en marcha el proyecto llamado ‘Vía Verde’, que supone, entre otros aspectos, mejoras en las edificaciones mediante modelos bajos en emisiones contaminantes
Bilbao fue proclamada el pasado 8 de noviembre «Mejor Ciudad Europea 2018» en los premios «The urbanism Awards 2018», otorgados por «The Academy of Urbanism», una organización sin ánimo de lucro que premia con este reconocimiento a ciudades de toda Europa por la calidad, innovación y sostenibilidad de sus entornos urbanos.
La ciudades de hoy se presentan como enormes masas de concreto, acero y cristal, el aire ya no es seguro para respirar y en algunos casos está tan contaminado que la respiración es equivalente a fumar dos paquetes de cigarrillos al día; el número de viajeros que pasan horas sentados en congestionadas calles y carreteras aumenta los niveles de frustración tanto como la contaminación, los largos y tediosos trayectos entre un punto y otro nos roban la mitad de nuestra vida; los pequeños habitáculos a los que aún llamamos casas asfixian el desarrollo social. La ciudad de hoy es una ciudad inhumana y a cualquiera que viva o sufra una megalópolis no le quedara duda de ello.
Las ciudades están dando un salto importante, alejándose de la lenta burocracia de los gobiernos nacionales, y creando más entornos para una vida sostenible.
En las próximas décadas, buena parte del crecimiento demográfico en México será urbano. Esto significa que el país pasará de contar con 384 ciudades a 961 en 2030, en las que se concentrará 83.2% de la población nacional y en donde muy probablemente, sea la población pobre la que predominará.
De prevalecer el patrón territorial expansivo que caracteriza a las ciudades del país, podrán avizorarse dos escenarios:
• Por una parte, se incrementarán las distancias, tiempos y costos de los trayectos urbanos; crecerán las externalidades negativas o costos sociales y se requerirá de mucha mayor inversión para lograr mayor conectividad espacial. Si persiste el enfoque de movilidad que tiende a impulsar el uso del automóvil, se agudizarán las afectaciones al medio ambiente y la inequidad y desigualdad socio-económica, considerando la tendencia a que las ciudades concentren proporcionalmente (y en términos absolutos) cada vez más población de bajo ingreso.
• Por la otra, los asentamientos humanos ilegales / informales / irregulares, tenderán a expandirse por la falta de oferta de suelo habitacional bien localizado, considerando que las mejores localizaciones periurbanas serán acaparadas por el mercado formal inmobiliario. Esto puede significar para muchas ciudades, la ocupación creciente de lugares inadecuados para el asentamiento humano y con riesgos diversos.
“Esto implica un reto formidable para México, porque es en las ciudades donde se concentran las fuerzas productivas, políticas, científicas y culturales, al grado que la prosperidad del país está depositada en ellas. Por ello es fundamental ordenarlas, hacerlas más productivas y competitivas, reduciendo sensiblemente la inequidad y desigualdad social y su huella ambiental».
De acuerdo con el documento ampliado del Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2013-2018 (Sedatu, 2013), la metropolización es probablemente el fenómeno socio-espacial de mayor relevancia en la actualidad y para el futuro:
| Jerarquía de ciudad |
2010 |
2030 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Num. | Población | % | Num. | Población | % | ||||
| Megaciudad | 10 millones o más | 1 | 20,116,842 | 24.76 | 1 | 23,247,131 | 20.33 | ||
| Grandes Ciudades | 1 millón a 5 millones | 10 | 21,252,198 | 26.16 | 17 | 34,967,804 | 30.58 | ||
| Ciudades Intermedias | 500 mil a 1 millón | 22 | 16,462,922 | 20.27 | 18 | 13,582,338 | 11.88 | ||
| Ciudades Medias | 100 mil a 500 mil | 62 | 13,963,129 | 17.19 | 76 | 16,706,850 | 14.61 | ||
| Pequeñas Ciudades | 50 mil a 100 mil | 40 | 2,810,145 | 3.46 | 102 | 6,650,557 | 5.82 | ||
| Centros Urbanos | 15 mil a 50 mil | 249 | 6,626,045 | 8.16 | 747 | 19,202,867 | 16.79 | ||
| Total | 384 | 81,231,281 | 100% | 961 | 114,357,547 | 100% | |||
Por ejemplo, en 2010 existían 59 zonas metropolitanas de las que sólo una, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), rebasaba por mucho los 10 millones de habitantes; 10 más, se ubicaban en el rango de entre uno y cinco millones de habitantes y en el resto (48), su población oscilaba entre 100 mil y un millón de habitantes. Destaca que seis metrópolis han rebasado sus límites estatales y siete se reconocen como transfronterizas y que de manera diferencial, seguirán concentrando población al tiempo que nuevas metrópolis se agregarán al SUN entre 2010 y 2030.
En síntesis, las tendencias de la urbanización mexicanas, además de ser muy dinámicas, enfrentan riesgos derivados de una limitada institucionalidad para la gobernanza y de la persistencia de un modelo socio-económico muy desigual e inequitativo que seguirá concentrando población de muy bajo ingreso en las ciudades.
De no acelerarse las políticas de oferta de suelo habitacional bien localizado para las familias más pobres en las ciudades y no replantearse la política de construcción de vivienda social, se acelerarán procesos de ocupación de suelo en zonas de riesgo y de manera irregular; igualmente, predominará la ubicación de nuevos conjuntos de viviendas sociales en las periferias alejadas de las ciudades.
En el mismo sentido, destaca la tendencia al crecimiento muy dinámico del parque automotor en detrimento de la movilidad no motorizada y de transporte público.
Finalmente, las tendencias de los gobiernos locales se orientan a un debilitamiento de la gobernanza urbana por falta de capacidades técnicas, organizativas, de información y sobre todo de recursos para enfrentar la acelerada urbanización.
Evolución de la población en Zonas Metropolitanas de MéxicoPoblación enZM (millonesde personas)Población enZM (%Poblacióntotal)2000200520102020*2030*020406080Año
| Year | Población en ZM (millones de personas) | Población en ZM (% Población total) |
|---|---|---|
| 2000 | 52.85 | 51.5 |
| 2005 | 56 | 57.9 |
| 2010 | 56.8 | 63.8 |
| 2020* | 56.9 | 72.4 |
| 2030* | 56.8 | 78 |
Sin duda, el patrón disperso y la forma urbana fracturada que caracteriza a las ciudades mexicanas, solo podrá reordenarse si los gobiernos municipales cuentan con mejores capacidades, aunque es necesario reconocer que, por ahora, se encuentran en una encrucijada, ya que al tiempo que se expanden las ciudades dejando grandes vacíos urbanos, los costos de mantenimiento y de nueva infraestructura crecen, sin que se hayan instrumentado estrategias para incrementar los recursos públicos vía recuperación de plusvalías, y tampoco se han establecido programas efectivos de construcción de capacidades locales para enfrentar los retos actuales y sobre todo futuros de la urbanización mexicana.
La valoración que arroja el CPI, es una evidencia de estos retos y es también una fuente para replantear las políticas vigentes y crear nuevas para detener las tendencias negativas y posteriormente revertirlas.
Fuente: ONU HABITAT
El Derecho a la Ciudad es un derecho individual y colectivo de todas y todos los habitantes, donde el territorio de las ciudades y sus alrededores (en una relación equitativa con el mundo rural), son considerados espacios de ejercicio y garantía de los derechos, a fin de asegurar la distribución y el beneficio equitativo, universal, justo, democrático y sostenible de los recursos, riquezas, servicios, bienes y oportunidades que ofrecen las ciudades.
De esta forma, el Derecho a la Ciudad supone algunos aspectos como:
Las estrategias de los promotores del ‘Derecho a la ciudad’, comienzan por llamar a combatir “la construcción de una ciudad insular o la construcción de una constelación de espacios discontinuos y desarticulados”, que para académicos y activistas son la expresión de un urbanismo que responde a los intereses comerciales del sector inmobiliario, que niega la base de un verdadero urbanismo ciudadano, que invade y destruye el espacio verde de la periferia, y que “abre las puertas a un urbanismo del espectáculo donde los edificios son cada vez altos, las urbanizaciones cada vez más exclusivas, y el objetivo es que compitan entre sí para irse ubicando como los símbolos principales de la ciudad, desplazando a los verdaderos símbolos”.
En consecuencia, los defensores del Derecho a la Ciudad llaman a los ciudadanos y a las organizaciones sociales a que reclamen ese derecho como reductor de las desigualdades, participando en el diseño de políticas integrales y luchando por los “derechos urbanos”: vivienda, espacio público, servicios básicos, transportes, entre otros, y “los derechos sociales, económicos, sostenibles, culturales y políticos”.
Derechos que frenen el auge del transporte automotor privado, que devora el espacio público, y erosiona y destruye el sentido que tiene la calle “como elemento vital de una ciudad y como la base material donde se produce la articulación de la vida social”.
El ‘Derecho a la ciudad’ –afirman los alternativos– también propende por espacios urbanos sin violencia, “porque ésta genera un tipo de ciudad que teme al espacio público, teme al otro, lo asume como un enemigo potencial, y teme a la cohesión y a la solidaridad”.
En definitiva, una nueva agenda urbana debe estar orientada no a usufructuar la ciudad “como una máquina de producir riqueza para unos pocos”, sino como un territorio para el cual “se deben diseñar marcos participativos basados en valores plurales y en conexión con la naturaleza”, y donde no tenga cabida la “producción deliberada del olvido que busca erosionar lo que son las identidades, la cohesión social y la memoria”.
Fuente: LA NETWORK
Hernández, directora comercial de Innovet, empresa que fabrica termoformados para las industrias del plástico y automotriz, observa en la capital un paulatino deterioro en seguridad, movilidad y contaminación.
La ambientalista Pamela Siurob expone que la calidad de vida está siendo afectada porque se están generando amplias manchas urbanas en donde no existen zonas de amortiguamiento y no se respetan las cañadas y áreas de recarga de acuíferos.
SE REDUCE SATISFACCIÓN
Problemas de movilidad, dificultades para el abastecimiento de algunos servicios, falta de concentración de la ciudad y riesgos de afectación en zonas ecológicas, son algunos de los temas que han mermado la calidad de vida de la ciudad de Querétaro, de acuerdo con expertos de ONU Hábitat y otros organismos consultores.
Estudios de Gabinete de Comunicación Estratégica sobre las Ciudades Más Habitables del país, indican que de 2013 al 2016 Querétaro cayó del sexto al séptimo sitio en calidad de vida, y para 2018 descendió al lugar 17.
Hace cinco años 78.5 de la población de la capital queretana estaba satisfecha con las condiciones de su entorno y para 2018 se redujo a 66.56 por ciento, de acuerdo con el estudio, que considera a 76 ciudades del país y 16 alcaldías de la Ciudad de México.
CIUDAD DISPERSA
Las políticas, programas e inversiones públicas han tenido costos urbanos, sociales y ambientales, así como limitadas oportunidades de mejora de calidad de vida y de las condiciones de participación para los ciudadanos, indica la Oficina de Enlace de ONU- Hábitat.
El hecho de tener una ciudad dispersa y desconectada también afecta la sustentabilidad y pone en riesgo áreas naturales protegidas.
Pablo Vaggione, coordinador de ONU La Nueva Agenda Urbana y el Programa Q500, dijo que la mancha urbana creció en las periferias, lo cual dificulta el ofrecimiento de servicios básicos.
MOVILIDAD
Pese a que el estado fue considerado en un estudio de la organización Sin Tráfico como la menos afectada por el conflicto vial en horas pico en todo el país, en cuatro años el parque vehicular de Querétaro ha crecido 39. 28 por ciento.
La investigadora del Centro Queretano de Recursos Naturales (CQRN), Susana Elisa Medina Lezama, indica que de 2014 a la fecha el parque vehicular en la ciudad de Querétaro pasó de 560 mil a 780 mil 395 vehículos aproximadamente, a lo cual se le suman los vehículos de personas foráneas que visitan la entidad por asuntos laborales, de turismo o familiares, principalmente del Estado y la Ciudad de México.
Esto afecta la movilidad debido a que el número de vialidades no crece a la par y porque está en desarrollo el proyecto del sistema de transporte público metropolitano.
Fuente: Forbes
México tiene tres enormes ciudades y una de ellas, la Ciudad de México, es reconocida como la más congestionada del mundo. Tenemos que convivir, pero también queremos vivir.
Hay ciudades que viven las 24 horas del día y la Ciudad de México, sin duda, es una de ellas. La concentración de población alrededor del crecimiento de esta megalópolis también muestra sus momentos de estrés en horarios definidos. El caos tiene un orden y la población de la Ciudad de México definió en las elecciones dar una oportunidad a una nueva izquierda para reparar el descuido alrededor de la movilidad urbana.
Hemos visto movimientos de ciclistas, llamativos momentos de peatones buscando ser escuchados, pero normalmente escuchamos el claxon del coche sonar junto al oído de un bebé en brazos o de una persona estresada viendo el celular ‘siguiendo a la bola’ sin voltear a ver el semáforo peatonal. Claramente la movilidad en la hermosa Ciudad de México pasa de retos de educación básica a problemas tan realistas como la física, la densidad y el que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo espacio al mismo tiempo. Este problema no se queda en el transporte, sino que se vuelve parte del alimento de plomo de los pulmones y cerebros de sus ciudadanos cada día que pasa.
No se trata de ser amarillista, alarmista o pesimista, simplemente tenemos que entender que las ciudades enormes en países en desarrollo son las más propensas a sufrir las consecuencias de un crecimiento sin planeación, sin presupuestos y sin infraestructura. Resolver los problemas de la movilidad en la ciudad es uno de los pequeños grandes retos, sin duda, pero es el que refleja, tal vez, de forma más clara lo difícil que resulta el que tampoco haya una sociedad organizada. Se requiere de esta para que las asociaciones y organizaciones que buscan una movilidad integral puedan tener impacto con sus estudios y que el gobierno pueda llevar planes de manera más rápida a la población en general.
Uno de los ejemplos más claros lo trae la tecnología, una vez más. La única empresa que ha encontrado un momento de coyuntura para agregar a la sociedad a través de ser una aplicación que representa a una comunidad que a su vez es el reflejo de la sociedad organizada es Waze, que dirige Ana Sofía Sánchez-Juárez C. en México. El gobierno de la Ciudad, encabezado por Claudia Sheinbaum Pardo y apoyado por Andrés Lajous desde movilidad, anunció la colaboración por parte de la filial de Google y el gobierno de la Ciudad de México.
Cuidando la privacidad de la identidad de los usuarios el gobierno tendrá información muy útil para mejorar la seguridad de los usuarios del transporte privado y de vehículos compartidos. Al mismo tiempo, obtener información que en el mediano y largo plazo podrá resultar muy valiosa en la planeación de direccionamiento del tránsito en el sistema de movilidad de esta megalópolis. Al tener un agregado de las rutas origen-destino de los usuarios y sus horarios, se puede atender las necesidades y concentrar miembros de seguridad en las zonas que más lo requieran.
Fuente: Forbes