Tren México-Toluca, ¿el plan que sí revivirá al transporte urbano?

Los trenes de pasajeros están de regreso en la Ciudad de México. Te contamos a detalle este proyecto que unirá varios puntos estratégicos en el centro del país.

“Suave Patria: tu casa todavía es tan grande, que el tren va por la vía como aguinaldo de juguetería”, decía el poema Suave Patria de Ramón López Velarde. Y es que la industria ferroviaria llegó a ser muy importante en el país y símbolo de varios capítulos de la historia, como la Revolución Mexicana.

Con el tiempo, los ferrocarriles cayeron en desuso y los trenes de pasajeros prácticamente desaparecieron desde que en 1997 se efectuó el último recorrido del tren México-Veracruz. En 20 años, el único proyecto que se materializó en ese rubro fue el Tren Suburbano que corre de Buenavista a Cuautitlán; otros fueron El Chepe y el Tequila Express, pero sus recorridos son netamente turísticos.

La historia cambia y a partir de 2018 se podrá llegar a Santa Fe desde las líneas 1 y 12 del Metro, viajar de Toluca al Metro Observatorio en 40 minutos y eliminar 13,000 autos diarios de la circulación con el Tren Interurbano México-Toluca, que se encuentra en proceso de construcción.

Este fue el único de los tres proyectos de trenes de pasajeros anunciados al inicio de la actual administración que no fue cancelado tras los recortes presupuestales que se aplicaron en 2015 (los otros dos eran el Transpeninsular y el México-Querétaro).

El proyecto

En un recorrido de 58 kilómetros, este tren viajará a 160 kilómetros por hora y movilizará a 230 mil pasajeros todos los días, de acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Las obras iniciaron en julio de 2014 y se calcula que en unos meses se inicien las primeras pruebas para que en 2018 esté listo para entrar en operación, aunque todavía no se decide si empezará a funcionar por etapas o la ruta completa.

El cálculo inicial de la inversión es de 44,000 millones de pesos y su construcción ha estado a cargo de empresas que han ganado 18 licitaciones, como La Peninsular Compañía Constructora, Constructora de Proyectos Viales de México (que es filial de OHL), Ingenieros Civiles Asociados y, hace unos días, la construcción del tramo de la Ciudad de México fue adjudicada a la compañía Equivent, la cual presentó una propuesta por más de 385 millones de pesos.

Por sus vías correrán 30 trenes de 5 carros y un coche motriz en ambas puntas que serán fabricados por la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y que ya entregó el primer convoy en enero pasado en el puerto de Veracruz.

Las pruebas iniciarían en cuanto estuvieran terminados los trabajos, lo que estaba calculado para finales de 2017; sin embargo, los responsables han cambiado las fechas y lo han pospuesto a los primeros meses de 2018. Lo cierto es que los convoyes no podrán entrar en servicio hasta que completen 6,000 horas de recorridos previos.

La ruta del tren interurbano tendrá 6 estaciones e iniciará en Zinacantepec sobre un viaducto elevado hasta llegar a un túnel doble en el Cerro de las Cruces, continuará con un tramo que corre paralelamente a la autopista México-Toluca llegando a Santa Fe y terminará en el Metro Observatorio de la Linea 1.

En este lugar de la Ciudad de México, se construirá un nuevo paradero de autobuses y se prevé ampliar hasta ahí la Linea 12 del Metro, con lo que se lograría una importante conectividad con el área de Santa Fe.

La estación de Santa Fe se localizará a un costado del centro comercial de mismo nombre inaugurado en 1993 y se convertirá en una importante vía de acceso a esta zona de corporativos de la ciudad.

Las dificultades

La obra también se ha visto envuelta en irregularidades de presupuesto, licitaciones y relaciones con los vecinos.

Hace unos días, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), tras la revisión a la Cuenta Pública de 2015, reveló que encontró irregularidades y fallas que derivaron en pagos indebidos, los cuales ascienden a 137 millones de pesos.

De acuerdo con la ASF, de ese monto, 99 millones fueron pagos que la SCT entregó a las empresas que contrató para supervisar algunas de las etapas del proyecto, a pesar de que en ese momento todavía no se confirmaba si se llevarían a cabo.

Asimismo, la ASF concluyó que la SCT y el Gobierno de la Ciudad de México no evaluaron de manera correcta a las empresas que participaron en las licitaciones.

Relacionado con este último tema, hace unos días, el grupo denominado Frente Vecinal Poniente presentó un juicio de amparo colectivo en contra de la construcción del Tren Interurbano México-Toluca.

La impugnación fue por la autorización que dio la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) a la SCT para la perforación de un túnel en el Desierto de los Leones, sobre el río Tacubaya y la presa Tacubaya.

Esta organización plantea que el proyecto fue planeado entre la SCT y el gobierno del Estado de México sin consultar ni al Gobierno de la Ciudad de México ni a los pueblos originarios. En 2015, ya se había cambiado el trazo original debido a protestas vecinales.

En materia de accidentes de las obras, el año pasado se registraron al menos tres, dejando saldo de un trabajador muerto en el último de ellos.

Las ventajas

A pesar de estos problemas, parece que el futuro del Tren Interurbano México-Toluca es positivo, siempre y cuando se cumplan las expectativas de su construcción.

“México tiene rezagos importantísimos en materia de infraestructura para conectar polos de desarrollo, y el caso de Toluca era un pendiente, por eso es importante que se cumplan con los tiempos para que sea un éxito”, opina César Ortega de la Roquette, presidente de BIMSA Reports, empresa dedicada a proporcionar información especializada sobre la industria de la construcción

“En materia de generación de bienestar será algo importante, especialmente si se trabaja también en la adecuación de los puntos terminales, es decir, la infraestructura que debe existir para que la gente lo use de manera eficiente y segura”, abunda.

Los pendientes

Además de ventajas como disminuir el tráfico vehicular, aminorar el riesgo de accidentes, acortar los tiempos de traslado y bajar los índices de energía consumida, este tren también permitirá unir a Santa Fe con la red de Metro, lo cual es un tema pendiente en la Ciudad de México.

“Para el funcionamiento de la metrópoli, eso es mucho más importante que ir a Toluca”, destaca Oscar Terrazas Revilla, especialista en urbanismo y académico de la Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco.

Al inicio del proyecto, este arquitecto proponía que la obra debería extenderse hasta Tacubaya, con el fin de que terminara en una zona más céntrica de la ciudad, pero le parece que es un buen planteamiento que llegue a Observatorio para que también se sume la ampliación de la Linea 12 de Mixcoac a Observatorio.

“El transporte en tren es muy eficiente, las ciudades europeas y asiáticas lo han demostrado, inclusive ciudades sudamericanas, como Argentina, lo han utilizado”, ejemplifica el académico.

Hace un par de décadas, recuerda Terrazas Revilla, se propuso unir mediante tren a la Ciudad de México con las ciudades localizadas alrededor del Valle de México, como Querétaro, Puebla, Cuernavaca, Cuautla y Toluca, pero al final los proyectos no trascendieron.

“Como una propuesta de desarrollo urbano y regional, el tren es excelente”, reitera.

El tramo de la Ciudad de México

Precisamente hace unos días inició la construcción del tramo III del Tren Interurbano México-Toluca, el cual corresponde a la Ciudad de México y que estará a cargo de la SCT con apoyo del gobierno capitalino.

“La obra civil, que corresponderá al Gobierno de la Ciudad de México a través de la Secretaría de Obras, tiene una longitud aproximada de 16,650 metros, que van de la autopista México-Toluca (a la altura del túnel previo a las casetas) y que va por un viaducto elevado que llegará hasta Observatorio”, explica Gerardo Baez Pineda, director general de Construcción de Obras para el Transporte del gobierno de la Ciudad de México.

“La CDMX tiene asignada la construcción de la obra civil, nosotros terminamos el viaducto elevado, las trabes y otras infraestructuras para que después entre otra empresa a cargo de la SCT, que es la encargada de colocar las vías, los accesorios y otros equipamientos para iniciar las pruebas de los trenes”, apunta.

El funcionario indica que el gobierno capitalino también iniciará trabajos de infraestructura para acceder a la estación Santa Fe y a la terminal Observatorio, donde también se contempla la construcción de un Centro de Transferencia Modal (Cetram), el cual incluirá capital privado.

Aunque se intentará afectar lo menos posible a la vialidad de la zona, Baez Pineda asegura que se avisará con tiempo cuáles serán las zonas y horarios en los que se realizarán las obras, además de la implementación de medidas como carriles reversibles.

Así, en unos meses, el tren de pasajeros resucitará en el Valle de México… si todo avanza conforme a lo planeado.

(Fuente: www.altonivel.com.mx)